第二章 铁路

www.panzhihua.gov.cn     发布时间:2006-10-28      选择阅读字号:[ ]     阅读次数:

  成昆铁路纵贯市区东部,区间里程(湾丘站至金江站再至师庄站)137.73公里,是对外交通的动脉。与成昆铁路接轨的渡口支线横贯市区东西,全长37.6公里。除此之外,全市还有工矿专用线187.84公里。

  第一节  成昆铁路

  成昆铁路与攀枝花、六盘水是60年代中期西南大三线的“三位一体”重点工程。1964年5月毛泽东主席提出“攀枝花钢铁厂还是要搞”以后,同年8月又在中央书记处会议强调指出“成昆线要快修”。就在这一年的9月,中央成立了西南铁路建设指挥部,由中共中央西南局第一书记李井泉任总指挥,吕正操、刘建章、郭维成、彭敏为副总指挥,集结30余万军民开展了成昆铁路建设大会战。

  成昆铁路建筑里程1083.32公里,运营里程1100公里。全线有三分之二的地段处于山地河谷之中,地势起伏,高差悬殊,在攀枝花的北部和南部,有为越蛉而设的7处展线。全线有隧道427座,总延长341公里,占全线的31.48%;有大中小桥梁991座,总长106公里,占线路全长的9.78%;全线122个车站中有三分之一站内有桥隧。建设中筑路大军不畏艰苦,不怕困难,长年战斗在高山深谷之中,许多军民不顾危险光荣负伤,不少同志献身于筑路事业。经过六年的艰苦奋战,1970年7月1日全线通车,1971年1月1日正式交付运营。

  成昆铁路纵贯川滇两省7个市州23个县境,从湾丘车站到师庄车站长137.72公里路段位于攀枝花境内。其中湾丘车站到金江84.723公里路段线路地形尤其复杂,山川相连,是成昆沿线隧道十分密集的地区之一,桥梁涵洞亦多,许多地段桥隧相连,出洞过桥,过桥进洞,地势险峻,堪称“地下铁道”。

湾丘——金江区段桥隧情况表

   

线路长 

(公里) 

桥隧 

总长 

()  

桥隧长度 

占线路的 

比例() 

 

  

 

  

座数 

长度 

() 

占线路  

的% 

座数  

长度() 

占线路的% 

湾丘—金江

  

84.723

  

41566.0

  

49.06

  

36

  

33816

  

39.9l

  

76

  

7750.0

  

9.15

  

米易—金江

  

58.253

  

35651.9

  

61.20

  

31

  

30496

  

52.35

  

55

  

5155.9

  

8.85

  

垭口—金江

  

40.328

  

28446.5

  

70.54

  

25

  

25077

  

62.18

  

45

  

3369.5

  

8.36

  

垭口—枣子林

  

7.565

  

5475.6

  

72.38

  

6

  

5052

  

66.78

  

7

  

423.6

  

5.60

  

枣子林—桐子林

  

10.995

  

9541.5

  

86.78

  

7

  

8989

  

81.75

  

12

  

552.5

  

5.03

  

桐子林—牛坪子

  

10.740

  

7410.3

  

69.00

  

9

  

6674

  

62.14

  

8

  

736.3

  

6.86

  

  攀枝花境内从成昆铁路正线牵出的专用线有:金江站6718油库专用线2道,720米;金江站至大沙坝储木场专用线1道,813米;米易站至石油公司专用线1道,360米;湾丘站至冶金矿山公司专用线3道,1467米。

  第二节  渡口支线

  渡口支线是连结攀枝花工业区铁矿、煤矿、石灰石矿、钢铁厂、水泥厂等工矿企业的重要运输线,成昆铁路承担的货运任务,很大部分是通过这条支线发送和到达的。

  这个支线东起成昆线的的三堆子车站,西至市西端的格里坪车站,全长40.931公里,运营里程37.6公里。由铁道部第二勘测设计院设计,中国人民解放军铁道兵7659部队(五师)建设,1967年4月动工,1970年4月建成通车,建设总投资1.13亿元,区间列车通过能力为32.9对。

  青龙山隧道是成昆铁路与渡口支线的地下接轨处,设计别具一格。由于渡口支线运输量大,车流分向成都、昆明、格里坪3个方向,是控制成昆线南北走向的重要环节,接轨因素较多,接线较为复杂。隧道设计中,经过对四个方案进行比较,择优选中雅砻江口三角地带的方案。这个方案采用青龙山隧道联接牛坪子(成都方向)及三堆子(昆明方向)两联轨站,渡口支线则从两站引出两线均穿过青龙山,合并通过雅砻江大桥联轨站。这样,成都至昆明、成都至格里坪和昆明至格里坪三线分别以3座隧道穿过青龙山。形成地下三角区,被称作“三龙戏珠”,巧妙而合理的解决了3个车流方向,适应了运输的需要。这种接轨的方法是比较独特的。

  渡口支线筑于沿金沙江山谷之中,跨越雅砻江、弄弄沟、巴关河等江河沟渠,有隧道13座,总长10.155公里,其中3000米以上的1座;大小桥梁39座,其中大桥9座、中桥15座、小桥15座,总长3.219公里;涵渠72座;桥隧总占支线全长的近三分之一。支线所铺的钢轨为50公斤/米钢轨9.944公里、43公斤/米钢轨30.987公里。线路上有曲线57个,共长18.686公里,占正线长的45.65%,最小曲率半径400米,最大坡道6%,最长地段1747米。支线上的6个车站铺站特线36.436公里,道岔137组。全线使用东风2型内燃机车牵引,有机车11台、车辆100多辆,到发线有效长初期为650米,远期可达850米。

  与支线相连结的除了攀钢、攀矿、水泥、洗煤等厂区矿区专用铁路外,尚有倮果站通往攀矿物资处专用线342米,密地站通往攀矿公司的牵出线17米,渡口站通往市物资局仓库专用线442米,格里坪站通往市肉联厂专用线2股道1189米,格里坪站通往金沙江木材加工厂专用线2股道455米。

  第三节  站段设置

  成昆铁路燕岗至金江区间,包括渡口支线的运营工作,由成都铁路局西昌分局负责。西昌铁路分局在攀枝花境内设有渡口车务段、米易工务段、密地机务分段和密地列检所。金江车站以南,由成都铁路局昆明分局负责。

  境内车站共24个,其中正线由南而北为师庄、新江、鱼洞、花棚子、上格达、拉鲊、迤资(以上属昆明分局)、金江、三堆子、牛坪子、桐子林、枣子林、垭口、丙谷、米易(以上属渡口车务段)、沙坝、青杠、湾丘(以上属西昌车务段),渡口支线自三堆子起,由东而西依次为倮果、密地、渡口、弄弄坪、巴关河、格里坪、(均属渡口车务段)。这些车站,按查定等级划分:金江、密地、渡口、弄弄坪、巴关河5个为3等站,湾丘、青杠、沙坝、米易、丙谷、垭口、桐子林、三堆子、倮果、格里坪、迤资、拉鲊、花棚子、新江14个为4等站,枣子林、牛坪子、上格达、鱼洞、师庄5个为5等站。按技术作业划分:密地站为编组站,金江站为区段站,其他为中间站或会让站。按业务性质划分,渡口车务段所辖14个车站,除了枣子林、牛坪子、三堆子3个站为不办理货运业务车站外,其他均为客货运站。

  密地列检所是西昌铁路分局的主要列检机构之一,所配属的站修所能施行货车铺修、轴检和摘车临修,并能修复破损程度较轻的事故车辆。

  金江车站  位于成昆线748公里853米处,是西昌分局管辖内客流最大的车站,为攀枝花旅客主要集散点。主要办理客货列车到发和客货运业务,更换列车机车和乘务组,进行列车的技术检查、车辆修理和货运检查,进行列车的解体、编组作业、货物线和专用线装卸车的取送作业。日均到发旅客列车16列、货物列车48.5列,日均到达与出发车辆1341辆,其中有调车辆911辆、无调车辆358辆;配有东风2型调车机1台,日均解体、编组列车43.6列,调动车辆358辆。车站有较完善的客运设备,年客运量达68.2万人次,中转客流15万人以上,日发送行包178件,到达181件。车站办理专用线整车货场到发和零担业务,是成昆线沿线零担货物中转站,年发送零担9902吨、中转4151吨。1985年日均装车18.8辆、卸车11.3辆,年货运量21万吨,其中木材占95%以上。 

  密地车站  位于渡口支线11公里91米处,主要办理客货列车到发和客货运业务,更换列车机车(西昌南至密地间货物列车)及列车乘务组,进行列车技术检查、车辆修理、货运检查、列车解体编组作业、货物线和专用线装卸作业以及列检扣修车的取送调车作业。这个站是攀钢炼铁原料精矿粉的装车站,并担负攀矿精矿粉和钛精矿外销装车任务,年运量360万吨以上。这个站也是全市粮食、肉类、食油、盐、日用工业品、化工、机械、农贸及矿建等整车物资到达的装卸站,年卸车量在20万吨以上。车站日均到发旅客列车9列、货物列车54列,日均到达与发车辆1038辆,其中70%是有调中转车,日均解体编组列车28列,调动车辆1039辆,装车173辆,卸车13辆。车站配有东风2型调车机l台,担任解体编组作业、扣修车取送调车作业。专用线铁精矿循环车底的取送作业一般由小运转机担任。1985年货运量373万吨、客运量4.9万人次。

  巴关河车站  位于渡口支线30公里529米处,主要办理客货列车到发、通过、会让及客货运业务,担任专用线取送作业及洗煤、石灰石固定循环车底到发作业。这个站是攀钢原料燃料的装车站,也是渡口矿务局和渡口水泥厂煤炭、水泥外销的装车站,洗煤厂专用线与车站两端站线衔接,重洗煤列车可在专用线办理上行出发作业。车站配备东风2型调车机1台担任取送车及调车作业,并承担巴关河至弄弄坪间固定循环车底列车的牵引工作。1985年货运量269.5万吨、客运量6.2万人次,煤炭运量占全年运量的60%,石灰石块(粉)占28%。

  弄弄坪车站  位于渡口支线19公里860米处,主要办理列车到发、通过、会让、旅客乘降和货运整车到发业务,并办理攀钢专用铁路103站I场(路厂共用)接发小运转列车作业。这个站是攀钢生产原料到达和产品外销发出的装卸车站,也担负十九冶的货物运输任务。由车站(两端)正线进入攀钢103站I场渡线的道岔由路厂双方信号楼分别操纵,I场接发列车或使用路厂线路调车时,由联锁约制方可开放信号。103站I场是路厂到发列车、车辆及货物的交接场,弄弄坪站接发列车有90%以上是在103站办理的,小运转机根据作业需要可在I场进行调车作业。这个站是西昌分局管内卸车最多的车站,日均卸车333.5辆,年卸车量达700万吨以上,日均装车100.8辆,年货运量198.5万吨。1985年日均到发列车80列,日均办理车数806辆。

  格里坪车站  位于渡口支线36公里260米处,主要办理客货列车到发和客货运业务,担任货场和专用线取送车的调配作业。这个站为尽头式车站,无信号联锁、闭塞设备,调车作业由小运转机担任。发送的主要货物是木材和煤炭,约占年运量的64%和32%,并担负云南省邻近地区的化肥、农药、粮食、盐、日用工业品、水泥、化工、机械等物资的卸车任务,1985年货运量41万吨、客运量5.5万人次。

  渡口车站  位于渡口支线17公里180米处,主要办理客货列车到发、通过、会让及车站作业车的摘挂作业,担负整车零担货物到发业务,办理专用线到发的整车货物,并组织专用线内的零笨运输。车站有到发线3条、货物线1条,无调车固定信号,设局控,由小运转机担任车站及专用线的调车作业。1985年货运量6.2万吨,客运量10.3万人次。

  第四节  铁路运输

  成昆铁路自1971年正式运营以来,对攀枝花生产建设和经济发展发挥了重要作用。据不完全统计,15年来,攀枝花通过这条铁路运出钢铁、木材、水泥、铁精矿、钛精矿等产品和物资达1亿吨以上,运进攀枝花的生产、生活物资2000多万吨,运送旅客1000多万人次,其中,1985年铁路发运货物949万吨,运送旅客133万人次,分别比1972年增长1.5倍和1.9倍。与成昆铁路相连结的渡口支线,全年货物发送量为888.5万吨,到达量为765.8万吨,发送旅客34.2万人次。输出的物资主要是钢材、生铁等冶金产品,约占货运总量的60~70%。

  随着攀枝花工业基地生产建设的发展,攀钢二期工程的建设和沿路各地工农业的发展,成昆线运量与运力的矛盾日益突出。为了解决这个问题,铁路部门根据成昆线已有线路、机车、设备等情况,从改革运输组织工作入手,采取多种方法挖掘内部潜力,提高金江至燕岗区段的输送能力。采取的措施有:

  在上坡区段加挂补机,提高列车实载能力。西昌分局从1978年开始,在泸沽至红峰间77公里13‰的上坡道上加挂了后部补机,实行前推后挽的运行方式。1984年又在泸沽建立了补机整备点。实行这个办法,4台补机可补12~13个大列,使列车载重量由1400吨提高到2100吨,在列车通过能力没有改变的情况下。输送能力从原来的540万吨提高到810万吨,增加上行运力270万吨。1984年限制区间上行重车货流已达704万吨,比1978年增加210万吨。

  改机车包乘制为轮乘制,变短交路为长交路。1978年先在西昌至普雄和普雄至燕岗两个区段实行长交路轮乘制,随后又把轮乘制扩大到西昌南至金江、密地和燕岗至成都区段。1984年又在西昌南至燕岗区段实行了“车过段人不过段的”继乘方式,使长交路轮乘制逐步完善。这种机车运用方式,省车、省人,提高了机车运用效率,机车周转距离延长一倍,机车使用系数由1.59降到1.42,日车公里提高44公里,日运量提高3.9万吨,乘务劳动时间由150小时提高到195小时,日节约机车7.8台。

  提高各区段列车编组重量,加大列车牵引定数。1978年以来。西昌分局管内各段进行了6次牵引试验,取得上万个数据。1984年6月1日开始在金江至西昌南(上行)段牵1500吨,在西昌南至燕岗(上行大列)段试牵2250吨,列车平均牵引总重量由1983年的1360吨提高到1504吨,整个分局输送能力提高了509万吨。

  实行专业化集中修车,提高机车质量。采取这项措施,一年为运输生产多提供运用机车2513.7台,平均每天多提供6.9台,折合全线每天增开1.5个列车。

  除此之外,相应地完善电务设备,改造供电线路,扩建供水设备,进行病害整治,攻关消灭列车磨托起火事故,并全面整顿企业,加强运输管理,抓好行车安全,使铁路运力得到显著提高。

  成昆铁路攀枝花段,包括渡口支线,自通车运营以来曾发生一些灾害或人为事故。

  1971年7月31日,渡口支线弄弄坪至巴关河21公里440米处发生滑坡,线路遭到严重破坏,中断行车188小时;抢修整治过程中利用攀钢厂内线路维持运行,到1973年5月才恢复通车。1973年7月,湾丘660公里762米处线路被泥石流埋没,中断行车130小时26分。1974年湾丘——青杠间668公里200米处发生滑坡,中断行车97小时15分。1979年12月渡口支线九道拐隧道,因攀钢西渣线延伸线施工放大炮,坍塌隧道56米,中断行车43天,其间市里组织600多辆汽车抢运焦煤、石灰石等,保证钢铁正常生产;1980年9月塌方工程全部修复。1980年1月,渡口车站到发线停留的443次旅客列车车底溜逸,扳道员贺平成发现后立即奔向溜逸车底,打碎车窗玻璃翻入车内,喊醒车内列车员共同拧闸,终于使车底停于密地车站下行信号机外,避免了一次重大事故。